Uiterst precisiewerk dit, maar niet van het soort waarvoor de nieuwe Porsche 911 GT3 RS een knop op het stuur heeft. Dit is niet iets wat je op een cursus hogere racekunde zult leren. En hoeveel slimme systemen Porsche ook in hun auto’s propt, hiervoor bestaat geen klinkende vierletterige afkorting. Nou ja, misschien een die begint met een S en eindigt op een T.
Op luttele centimeters schuifelen de brede heupen van de opper-911 langs de eeuwenoude gebutste muren. De haarscherp afgestelde performance-boxermotor maakt zijn ongeduld kenbaar via monotoon geblèr. Een zwerfkat neemt de benen, kromme mannetjes kijken verbijsterd toe van achter hun ramen. Met een hoop boxerstampij rol ik over de kinderkopjes van een klein dorpje, ergens in de bergen rond San Marino, en ik sla schaterend met mijn hand op het alcantara stuur.
Wat gaan we vandaag testen?
Dat KitKat-spotje van vroeger komt onwillekeurig opborrelen: ‘Waar zijn wij nou helemaal mee bezig?!’ De opzet van deze test kon eigenlijk niet missen: ervaar Porsches nieuwste meesterwerk niet in de druilerige polder, maar in Rimini bij stralend weer, op schitterende wegen én op het circuit van Misano, waar de actieve aero, extra downforce en elektronische tuningtrucjes echt iets betekenen.
Vorige week begon me te dagen dat het allemaal weleens heel anders zou kunnen uitpakken. Niet alleen was het in Italië nauwelijks warmer dan in winters Nederland, onweer en vele millimeters regen regeerden de voorspellingen. Chris Harris ondervond al eerder op een doordrenkt Silverstone hoe de GT3 RS zich houdt op Michelin Pilot Sport Cup 2’s in omstandig-heden waar die banden niet voor bedoeld zijn.
De dag begint niet zo lekker
Dit moest een waardevol addendum worden in TG’s 992 GT3 RS-portfolio: een rijverslag op een geschiktere locatie, opgetekend door iemand met, op een goede dag, een fractie van Harris’ rijvaardigheid. Maar alles gaat mis. De weersvoorspelling klopte: het is koud en het regent.
In Bologna duurt het anderhalf uur voor men ons na veel handgebaren onze huurauto wil meegeven. Als we op onze bestemming aankomen, blijkt onze GT3 RS verlaat. En wanneer de vrachtwagen uit Zuffenhausen dan toch arriveert, moeten de Cup 2’s eerst nog even worden verruild voor Pilot Sport 4S’en. Voor de veiligheid, maar zeker ook voor mijn gemoedsrust.
Het team van GP Elite, dat de circuitsessies met de auto begeleidt, monteert de mildere banden en coureur-annex-instructeur Max van Splunteren probeert op het verregende parkeerterrein de nieuwigheid er met wat gas- en remacties haastig af te gummen. Zo ben ik nog nooit aan een rit begonnen.
We stappen in de Porsche 911 GT3 RS
Wanneer ik eenmaal op pad ga, is de middag ten einde en is het dus niet alleen drijfnat, maar ook donker en erg druk, met verkeer tot diep in de bergen. Van het begrip straatverlichting hebben ze in deze regio maar heel sporadisch gehoord. En als er dan ook nog een deken van dichte mist neerdaalt, heb ik het al helemaal niet meer.
De TopGear RS-vloek houdt stand. Een paar jaar geleden kreeg ik een paar uurtjes rijtijd in de 700 pk sterke 991 GT2 RS in het noorden van Spanje, waar in plaats van het beoogde mooie weer de hevigste regenval in jaren aan de gang was, tot overstromingen aan toe.
Toen was de Cup 2 het enige beschikbare rubber, met als gevolg dat ik nog geen tiende van het prestatiepotentieel kon voelen van de extreemste productie-911 ooit. Geen temperatuur in de banden, geen grip, geen connectie. Het was, ondanks dat het heus een leerzame middag was, ook een van mijn jammerste rijmomenten. Vandaag doen we dit dus dunnetjes over.
De omstandigheden van deze test
De meest circuitwaardige nieuwe 911 op hagelnieuwe banden bij een temperatuur van 3 graden, op een kronkelende route die ik niet ken, in het donker, in de mist en de stromende regen met overal smurrie en herfstbladeren… En met een harde deadline wanneer ik hem weer moet inleveren: over een uur en een kwartier. Zonder ook maar een krasje, want anders loopt het mediaprogramma van morgen in de soep.
De GT3 RS’en groeien niet aan bomen, dus deze auto is zeer lastig vervangbaar. Ja, ik zit er ontspannen bij. Behalve de druk van het schadevrij overleven is er ook nog de druk van het schrijven van deze rijtest. Het grote nieuws aan de 992 GT3 RS is immers de aero en de elektronica. Wat kan ik daar nu over zeggen? Wat kan ik van dit handjevol kilometers opsteken?
Helemaal niks, vrees ik, en ik probeer in de duisternis te ontwaren wat die draaiknoppen op het stuur eigenlijk precies doen. Ik spot dingen over de actieve ophanging, iets met Torque Vectoring+ en nog wat zaken waar je op de openbare weg op zich al weinig aan hebt, maar nu volstrekt niets. Ik tuur in de witte waas van licht voor de auto, ontwijk nog een Punto met een kapotte koplamp die uit een zijpad komt stuiven, en het begint me een beetje te duizelen.
Het rijgedrag van de 911 op de weg
Tot ik ineens besef wat ik eigenlijk aan het doen ben. Ik bestuur dit stuk racevernuft in deze barre omstandigheden op deze onvoorspelbare en hier en daar regelrecht gevaarlijke wegen – en het kost me amper meer inspanning dan een tripje in een doorsnee hatchback naar de zaterdagse woonboulevard. Het is minstens zo frustrerend, dat wel, maar het zou toch vooral intimiderend en overrompelend moeten zijn. Dat is het niet.
Ik hoor het gruis van de wegen door de wielkasten kletteren, de stalen rolkooi zachtjes kraken op hobbels en bobbels. Alles wijst erop dat ik me in een specialistisch instrument bevindt. De alcantara kuipstoel heeft me vanaf moment één in zijn greep en plant me midden in de actie van aandrijving, onderstel en besturing.
Die laatste bestaat uit een zo licht en fijnzinnig bewegingsspel dat het is alsof ik dans met Tinkelbel. De Porsche 911 GT3 RS vloeit van bocht naar bocht, ik geef simpelweg richting aan zijn vaardigheid. De stoomwalsbrede banden doen niet moeilijk of nukkig bij verkantingen of scheuren in het asfalt. De ophanging plaatst ze zoals een freerunner zijn voeten: overtuigd en vastberaden.
De Porsche 911 GT3 RS reageert direct
Wanneer ik heel even meer dan 20 meter vooruit kan kijken, extra gas durf te geven en een venijnige hobbel mijn ongeduld meteen afstraft, raakt de auto geen moment uit zijn doen. En hij komt nimmer aan de grond. Dat gasgeven… Het heeft een elektrische kwaliteit. Raar om een topproduct van Porsche af te zetten tegen de Skoda Enyaq-schaal, maar probeer die onmiddellijke respons van een elektromotor maar eens te benaderen met je samenspel van assen, zuigers en kleppen.
Het gebrek aan vertraging is hier bijna eng. Ondertussen hoor je achter je dat rauwe, klassieke 911-geluid aanzwellen, haast ongefilterd en galmend tussen de koude buizen van de kooi. Je voelt hoe de PDK–transmissie je ondanks zijn feilloze functioneren toch aanspoort om zelf te schakelen.
Je weet instinctief het formaat van de auto in te schatten, de scherpte van zijn reacties is binnen minuten doodnormaal, er is geen gewenningsproces, geen leren lezen en schrijven. Dit is volkomen natuurlijk autorijden. Interactieperfectie.
De Porsche 911 GT3 RS mag eindelijk het circuit op
De volgende dag stuur ik de Porsche 911 GT3 RS met Weissach-pakket (carbon rolkooi, magnesium wielen, nog strakker onderstel) over een opdrogend Misano met Van Splunteren op de bijrijdersstoel. Ook nu is er weer haast, want ik moet mijn terugvlucht halen. Het wordt een sterk gecomprimeerde masterclass: een kwartier vlammen, het voor mij vreemde circuit opzuigen, mijn beeld van de auto uitdiepen en ja, de downforce voelen. Een beetje. Denk ik.
‘Ik heb de show van een groot artiest gemist, maar ik ben wel backstage gegaan’
Het is de kers op de taart, maar die taart is nog altijd waar het om gaat. Alle techniek ten spijt, de vele instellingen, de spoilers en diffusers en half opengereten wielkasten: dit blijkt nog steeds ‘gewoon’ een 911. Een benaderbare auto, een compact en gefocust stuk precisiegereedschap waarmee je sowieso goed beslagen ten ijs komt – in welke omgeving dan ook. Ik was bang dat ik hem in deze korte tijd niet zou kunnen leren kennen. Wat blijkt: je hóéft hem helemaal niet te leren kennen.
De Porsche 911 GT3 RS blijft toegankelijk
Het gros van wat hierboven staat, had ik ook over de vorige versie van deze auto kunnen beweren. De vernieuwingen aan de motor, de elektronica, de aerodynamica, het onderstel – ik weet er het fijne nog steeds niet van. Maar wat ik wel weet, is dat al het extra prestatiepotentieel dat de 992 GT3 RS bezit hem geen greintje minder toegankelijk heeft gemaakt. Dit is nog steeds een auto die altijd méér kan dan wat jij voor hem kunt verzinnen.
Na een paar rondjes Misano vertrek ik halsoverkop naar het vliegveld. En wanneer ik de zestien opvolgende uren naast gates en in taxi’s zit te peinzen vanwege uitgevallen vluchten – die TG RS-vloek gaat ver, heel ver – voel ik me verrijkt. Ik heb de show van een groot artiest gemist, maar ik ben wel backstage gegaan. Daar dronk ik een paar drankjes met hem, mijmerend over het leven. Circuitset-ups, aero? Tof, maar ik mag de GT3 RS nu bij zijn voornaam noemen.
Toch nog heel even
Dingen aan de Porsche 911 GT3 RS die we misschien niet volop meemaakten, maar die toch leuk zijn om te vertellen? Maar natuurlijk, heb je even? Hij heeft iets meer pk’s, maar iets minder newtonmeters dan z’n voorganger en zet zo een nieuw pk-per-liter-record (131 vs 130) voor atmosferische Porsches. Onder andere de in- en uitlaat, de nokkenassen en de cilinderkoppen werden geoptimaliseerd en er is een effectievere oliekoeler.
De PDK-transmissie is 20 kilo lichter dan de achttraps variant in de gewone 911 en de verhoudingen zijn korter. De topsnelheid ligt ook lager dan 300 km/u. Er zijn meer en slimmere aerofoefjes, zoals je al ziet aan de wielkasten met half open sideblades, de uitgebreide voorsplitter met venturi (er zitten geen koelers meer links en rechts) en de achtervleugel met hydraulische DRS-stand.
Er is geen frunk meer vanwege de afvoer van hete lucht uit de centrale radiateur, de bodemplaat is voor het eerst volledig gesloten en zelfs de draagarmen van de voorwielophanging hebben een vleugelprofiel om voor extra downforce te zorgen (maar liefst 40 kilo op topsnelheid). Ja, zo ver gaat het…
Specificaties van de Porsche 911 GT3 RS (2023)
Motor
3.996 cc
zescilinder boxer
525 pk @ 8.500 tpm
465 Nm @ 6.300 tpm
Aandrijving
achterwielen
7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,2 s
top 296 km/u
Verbruik (gemiddeld)
13,4 l/100 km
305 g/km CO2
Afmetingen
4.572 x 1.900 x
1.322 mm (l x b x h)
2.457 mm (wielbasis)
1.525 kg
64 l (benzine)
bagageruimte n.v.t.
Prijzen
€ 333.300 (NL)
€ 240.187 (B)
